纵观目前全球的汽车技术发展,新能源毫无疑问是发展趋势,但是在纯电动汽车无法解决续航里程短,充电时间长的前提下,内燃机依然是各大厂商想要深度挖掘的方向。

内燃机从诞生到现在经历了百年历史,各家厂商虽然在内燃机研发方向上各有不同,但根本目的都是在提高动力的前提下,节省油耗,降低排放。最近几年,我们看到了不同的厂商为了实现这个目标,在内燃机技术上不断挖掘,形成了几个流派。

德系车的方法是48V轻混系统

目前不管是大众,奥迪,奔驰,宝马都在主推48V轻混,其实48V轻混系统是没大有技术含量的。过去车里的电压都是12V,随着车辆智能化程度不断提升,车载的电气化程度也越来越高,12V电压系统已逐渐达到了功率输出的极限。欧盟标准,60V以下都是安全电压,以12V成倍数地增加能更好地兼容现有的车辆电气系统,所以48V的电压便是一个在成本、安全和性能等方面兼顾比较好的选择了。48V轻混系统的车不能算是新能源汽车。还是燃油车,还是发动机驱动,通过电动机,更大的电池组,做到辅助车辆驱动以及储存回收电能,确实能达到省油的效果。而缺点是目前还在推广初期,成本比较高。

除了德系车,目前美系车,日系车还都在坚持使用12V,没有盲目的跟风,这是因为日系,美系也有自己的方法。

日系车的方法是油电混动

油电混动其实是日系厂商坚持了很多年的,日系厂商还是自然吸气发动机的忠实拥护者,丰田,日产,马自达这些厂商主要销售的车型,大部分都还是自然吸气发动机。油电混动需要一个独立的大电池,储存电量。因此它的成本是最高的,但是由于日系厂商坚持了下来,随着时间推移,技术的成熟,成本有所降低。如今基本上能够做到比普通燃油车稍微贵一些。日系车混动系统的节油效果是非常明显的。但是缺点是成本高,而且也只能使用在紧凑型车,中型车,中型SUV,或者MPV车型上。小型车普遍是没有的。

美系车的方法是三缸

说美系车用三缸其实也不太准确,准确的说美系车在中国市场使用了三缸发动机。因为在美国本土市场,美系车依然是大排量发动机。只是针对中国这个排放很严苛的地方,美系车降低排放,省油的方式就是三缸发动机,包括1.0T三缸,1.3T三缸,目前别克,雪佛兰20万元以下的大部分紧凑型车,紧凑型SUV,使用的都是这两套发动机。拿掉一个气缸,简单粗暴直接,很符合美国人的做事风格,三缸发动机省油的优势也很明显,当然缺点更大,发动机的耐用性,震动都无法从根本上抑制好。

韩系车的大招,则是CVVD发动机

说完了上面几个,我们看看韩系车的黑科技,就是CVVD技术,中文翻译过来叫做连续可变气门持续期。这项技术是经过了之前三代的铺垫,VVT,CVVT,CVVL之后发展来的第四代可变气门驱动系统。在即将上市的起亚K5凯酷的1.5T动力上首次搭载。

那么CVVD是怎样的一个技术呢?其实有别于德系,日系的混动风格,CVVD技术是一个纯机械结构,驱动电机和位置控制器都集成在了发动机上,不像混动系统那样需要额外的电动机和电池。因此它的体积很小,而且由于是纯机械的结构,因此可靠性比较高。

CVVD技术的原理是能够在不改变气门升程的前提下,合理控制气门的打开时机和持续时间。比如在发动机负荷较低的匀速行驶情况下,CVVD技术可将进气气门的开启时机持续至压缩冲程的中后期,减少了压缩时的阻力,有效改善油耗。

当车辆开始加速行驶时,CVVD技术将会在发动机压缩冲程初期便关闭进气气门,最大限度地增加燃烧所需的空气量,由此提升发动机扭矩,改善加速性能。

因为CVVD技术可以实现进气门打开时机和关闭时机完全独立的控制,所以可将发动机压缩比在4:1至10.5:1内进行灵活调整,实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环状态下的自由切换。

最终,起亚的1.5T CVVD发动机,可以让发动机性能提升4%,燃油效率提升5%,尾气排放降低12%。如果用一句话来总结

CVVD的话,它相比48V轻混结构更简单,相比油电混动有更低的成本,相比三缸发动机有更高的可靠性。

总结:为了省油,降低排放,提高性能,不同的车系使用的方法不同。并且各家厂商还都针对自己擅长的技术申请了专利。因此谁也取代不了谁。起亚的CVVD技术是起亚用了9年时间研发出来的成果。在发动机技术方面,起亚与大众,丰田这样的世界巨头平起平坐,而且个别地方还能独领风骚,使用了CVVD发动机的K5凯酷,也摘掉了过去性价比的帽子,完成了向高技术,高品质,高性能的汽车的进化。